Hallo zusammen
Habe heute die neue Batterie eingebaut. Kabel an der Klemme W war nicht mehr am Kabelschuh, ebenfalls hing das Kabel an der Klemme D+ ebenfalls nur noch an einem Faden. Als wollte ich den Ringkabelschuh an Klemme D+ ebenfalls lösen, dabei hat sich dann allerdings der Gewindebolzen gleich mitgedreht. Mit W40, viel Geduld usw. habe ich die Mutter dann doch weggebracht. Anschliessend Batteriehalter gebaut (Optima) und alles wieder sauber angeschlossen. Nun leuchtet die Alternatorlampe allerdings nicht, wenn ich die Zündung einschalte (ob sie dies vorher tat weiss ich nicht). Also Motor angelassen, Spannung bei etwas über 12V, dann mal am Gashebel gezogen immer noch 12V und dann nochmals etwas kräftige und sie da 14V, also wird geladen.
Wie funktioniert das nun genau mit dem D+ was hängt da auf der anderen Seite des Gewindebolzen in innern der LIMA dran? Kann es sein, dass dieser Kontakt gebrochen ist. Wie teste ich die Lampe vorne im Cockpit (bei welcher Spannung hinten an Klemme D+ sollte sie leuchten, wann sollte sie erlöschen)?
Ich vermute kein Erregerstrom und dann bei hoher Drehzahl Selbstinduktion und beginnende Selbstreglung, das ganze verursacht auf Grund eines Bruchs am D+ im innern der LIMA (beim lösen des Kabelschuhs). Bevor ich aber dieser Vermutung nachgehe möchte ich doch zuerst die Fahrzeugseite (Kabel, Lampe im Cockpit,…) testen.
Gruss
tomix
uiuiuiiii, da kann was im Alternator innen abgerissen/vermorkst sein.
Wenn man bedenkt das es ein Guss ist mit intergrierten Verbindungen. Ich weiss jedoch nicht wie es bei den T3 aussieht und kann es nicht genau sagen ob hier so ein Fall möglich ist!
[strike]D+ abklemmen. Lampe 5W oder so (Keine H7 oder Hochleistungslampen!!!) zwischen D+ und Masse an Karroserie/Alternator in Serie anschliessen und Zündung einschalten[/strike]. Danach sollte die [strike]Prüflampe sowie[/strike] Ladekontrolllampe brennen.
- Wenn sie nicht brennt, ist ziemlich sicher die Ladekontrolllampe defekt, ggfalls die Verkablung.
- Wenn die Lampe brennt, ist wohl “innen” am Alternator etwas defekt.
Falls du noch eine Zeichnung brauchst, schreib mir
[size=150]Edit: Einfach D+ am Alternator abklemmen und direkt an Masse (Karosserie) anklemmen/anschliessen. Zündung einschalten und danach sollte Ladekontrolllampe brennen!![/size]
War höchstens eine halbe Drehung. So vom drehen her hatte ich nicht das Gefühl etwas im Innern zu vermurksen.
Also ist kein Widerstand notwendig und direkt auf Masse macht nichts. Somit sollte der Widerstand der Erregerwicklung auch sehr gering sein. Dann werde ich nachher mal Lampe und Widerstand zwischen D+ und Masse messen. Sollte zwischen Masse und D+ kein Widerstand mehr sein muss wohl der Alternator raus und der andere den ich noch vom CS habe rein (falls der gleich ist).
Gibt es irgendwo einen Schaltplan von so einem Alternator (also welche Wicklung wo dran hängt usw.).
Gruss und Danke
tomix
An der Abschlussprüfungen für Automechaniker hatten wir die Freigabe beim Alternatortest, das man D+ abklemmen darf und direkt an Masse anklemmen darf. Der Widerstand ist die Ladekontrolllampe. Ich wüsste nicht was kaputt gehen kann, da es nicht über ein Steuergerät geschaltet wird. Bei neuen Fahrzeugen ist es was anderes…
Das mit der Ohm-Messung am Alternator könnte zu Fehldiagnose verleiten, weil du über den Regler misst. Und der Regler ist ein elektronisches Bauteil und kein elektrisches. Könnte dich vera****en mit der Widerstandsmessung. Zwar im Worst-Case aber trotzdem…
Hier noch ein Bild des internen Schaltplan. Genügen sie nicht oder hast du noch fragen, schreib 
http://www.sy-merger.de/MODS/web-content/Dateien/LIMA_Schaltung.gif
Dir roten Linien ist der Stromkreis des Erregerstroms
Habe nun doch eine Kontrolllampe zwischen Masse und D+ am Alternator hingehalten (Angsthase). Die Batterielampe leuchtet dann bei eingeschaltener Zündung brav. Zündung aus und Widerstand zwischen D+ am Alternator und Masse gemessen Widerstand unendlich. Immerhin kann sich das Ding noch irgendwie selber erregen, sobald das Ding mal genügend hochdreht.
Werde nun den Alternator tauschen (da ich noch einen habe) und mir das Ding dann mal ansehen und nach der Überarbeitung wieder zurück tauschen.
Gruss und Danke
tomix
Ist immer so, durch die Induktion der 3 Wicklungen und Restmagnetismus in der Erregerwicklung.
Definitiv Alternator defekt. Viel Glück beim Wechseln, 
Vielleicht siehst du bereits, wenn du die Kunststoff-Abdeckung (falls vorhanden) entfernst, wo der Kontakt unterbrochen ist.
Falls Interesse besteht hätte ich noch einen 60A-Alternator aus einem JX mit angeblich nur 65tkm.
Gruss Rafael
[quote=“rafael”]Vielleicht siehst du bereits, wenn du die Kunststoff-Abdeckung (falls vorhanden) entfernst, wo der Kontakt unterbrochen ist.
Falls Interesse besteht hätte ich noch einen 60A-Alternator aus einem JX mit angeblich nur 65tkm.
Gruss Rafael[/quote]
Wie bringe ich die Weg? Sollten die Gewindebolzen nicht drehen und die Mutter sich lösen lassen?
Ich habe noch einen Alternator, das ist nicht das Problem.
Gruss
tomix
Ich bin der Meinung, es gab unterschiedilche Alternatoren im T3 (unterschiedliche Zulieferer oder unterschiedliche Baujahre). Bei der einen sind nur die zwei Alu-Guss-Hälften mit 4 dünnen Gewindestangen zusammengehalten und der Regler ist auf der Rückseite sichtbar verschraubt. Bei der anderen gibt es auf der Seite mit den Anschlüssen noch einen Kunststoffdeckel, der nur angeclipst oder höchstens mit wenigen Blechschrauben befestigt ist. Under dem Kunststoff-Deckel befindet sich der Regler. Die D±Leitung muss irgendwo zum Relger verlaufen (seitliche Schleifkontakte oder über eine Schraube). Vielleicht kann man da ja gleich etwas erkennen.
Der Aufwand um den Alternator auszubauen hält sich aber in Grenzen. Wenn du ihn Ausbaust, würde ich ihn mit neuen Lagern und neuem Regler versehen. Es ist ärgerlich mit einem defekten Alternator liegen zu bleiben (verschlissene Lager verhindern eine Weiterfahrt). Teile (passende Lager) gibts z.B. hier: lima-shop.de
Der 60A-Alternator war eher als Aufrüstung gedacht. Wurden die CS/KY nicht mit dem 45A-Alternator ausgeliefert?
Gruss Rafael
Ich glaube es wäre an der Zeit mal ein Wiki zu machen für unser Forum, oder nicht
Drin war ein 0 120 489 434 (die ersten 4 Ziffern waren nicht wirklich lesbar), nach Internet ebenfalls eine 65A Variante. Unterscheiden sich die 45A und 65A äusserlich bzw. wie können diese beiden Varianten unterschieden werden?
Gibt es noch stärkere Varianten als 65A, die auch im T3 eingebaut wurden?
Inzwischen habe ich die eingebaute zerlegt. Im Innern ist der Kontakt auf dem Schraubenkopf (sechskant) lose beim D+. Die Schraube steckt in einem Plastikteil welches auch ein drehen der Schrauben verhindern sollte, nur hat sie dort gedreht. Reperatur sollte kein Problem sein. Schreib dann wie ich das wieder hingekriegt habe, wenn es so weit ist.
Ich habe den Alternator beinahe nicht aus der Halterung gebracht (Spannschraube musste ich aufbohren und Halterseitig musste ich ihn raushebeln und anschliessend die Hülse auf der Vorderseite abfeilen damit der andere Alternator überhaupt in den Halter passte).
Gibt es einen Trick um den Keilriemen sauber zu spannen oder hebelt man das Ding einfach mit dem Schraubendreher hoch und zieht dann die Mutter an und hofft, dass es passt?
Gruss
tomix
Das wäre was, dann könnte wir uns auf der Diskussionsseite vom Wiki austoben und im Wiki würde das Erhaltenswerte, sinnvolle am Schluss übrigbleiben, notiert werden.
Es gibt die Workshops, aber dort sind keine Kommentare möglich bzw. nur einer kann den Beitrag editieren und dies finde ich doof.
Gruss
tomix
Hmm, also Workshop würde ich beibelassen bzw. intergrieren.
Eher informatives, mit Listen und und und (Abgaswerte, LG Einstellungen Reifengrössen).
Hier ist aller eher verteilt auf die Beiträge.
Aber immer noch ein cooles Forum 
Ja, es werden Normgrössen eingesetzt. Der Lima-Shop.de verkauft ausschliesslich Lager mit der Bezeichnung C3, was für eine vergrösserte Lagerluft steht. Begründet wird dies durch die erhöhte Betriebstemperatur. Ob original auch solche Lager verbaut werden, weiss ich nicht. Mich hat der Lima-Shop.de damals durch die passende Auswahl und die passenden Preise überzeugt. Wenn du es nicht Eilig hast, würde ich den Alternator zerlegen und nach den Bezeichnungen auf den alten Lagern neue bestellen. So kriegst du sicher die passenden.
Ich weiss nicht, ob die Lager so oft versagen, oder ob ich nur besonders viel Pech damit habe. Beim ersten T3 sind mir Lager auf der Rückreise von Kroatien kaputt gegangen (dank Zwei-Riemen-System konnte ich den Alternator still legen und die Wasserpumpe weiter laufen lassen). Beim zweiten T3 habe ich die Lager des Alternators gewechselt, bevor ich den Motor zum ersten Mal startete, weil mir das grosse Spiel verdächtig vorkam. Beim T4 hatte ich beim ersten Testlauf nach der Motorrevision Brösel unter dem Motor, weil ein Lager im Alternator blockierte.
Gruss Rafael
Habe noch etwas erstellt unter “Workshop.”